Antes de empezar, cierre los ojos: imagínese un país de poco más de 13.000.000 millones de habitantes, con una red vial que apenas superaba los 19.000 kilómetros, los cuales eran transitados por 371.000 vehículos de todo tipo (automóviles, camiones, ómnibus, etc.). No, no los abra todavía. Recuerde los viejos tiempos si los vivió, o viaje en la memoria a través de aquello que le contaron sus mayores. Ya llegan las imágenes; una caravana interminable de autos prestos a largar, el rugido de sus motores, el rostro de aquellos gladiadores de los caminos, la pasión de un pueblo acercándoles su aliento y todo un país pendiente de enormes radios que traían las noticias de recónditos lugares, que ni siquiera figuraban en los mapas, de nuestra inmensa geografía.
Ya puede abrir los ojos.
Así comenzaba el Turismo Carretera. Un 5 de agosto de 1937, un puñado de audaces se lanzaban a recorrer doce provincias de nuestro país, a bordo de automóviles armados con pasión y a través de inexistentes caminos. Así nació el TC, dibujando caminos, ensanchando y alargando el horizonte de todos aquellos que vibraban junto al TC. Como hoy; con otros nombres, distintos autos y diferentes escenarios, pero con la misma pasión que fue legado de nuestros mayores. ( foto El Gráfico). La historia es larga, tanto que tiene más de seis décadas y es prácticamente imposible resumirla, pero lo vamos a intentar.

Un Largo Camino
El 20 de junio de 1937, la Dirección Nacional de Vialidad, con la firma del Ing. Justiniano Allende Posse autoriza la realización del Gran Premio con algunas pautas. A saber, quedaban excluídos los autos de carrera o gran sport y solo se permitió la participación de autos cuyas carrocerías debían ser del tipo Turismo o Paseo (cerrados) en tanto que los "abiertos" debían conservar el parabrisas y la capota. Por otra parte, la extensión de la prueba tenía que superar los 1.000 kilómetros recorriendo diferentes caminos y provincias, mientras que los automóviles no debían superar los 120 km/h de velocidad máxima. Por último, la denominación debía ser "raid de larga distancia".
Al primer minuto del día 5 de agosto de ese mismo año, el Presidente de la Nación, General Agustín P. Justo le da la señal de partida al primer auto participante, que tripulaba Arturo Kruuse. Después de él, otros 68 automóviles iniciarían el camino que los llevaría a recorrer doce provincias y 6.894 kilómetros.
Angel Lo Valvo (Ford) bajo el seudónimo "Hipómenes" se convierte en el primer ganador del Turismo Carretera, aún cuándo esa denominación todavía no existía. ( foto El Gráfico)
Junto a él, nombres consagrados se destacaban: Ernesto Blanco, Julio Pérez, Eduardo Pedrazzini -quién sería el Campeón Argentino de Automovilismo (único) de esa temporada- Tadeo Taddía, Héctor Suppici Sedes, Rodrigo Daly, el chileno Lorenzo Varoli y muchos más.
Precisamente estos últimos le daban carácter internacional a este primer paso; Suppici Sedes era uruguayo y desde el inicio, y por muchos años, fue protagonista al igual que el inglés Jorge Rodrigo Daly. En dicha carrera debuta quién sería un ilustre piloto del TC: Oscar Alfredo Gálvez. (foto El Gráfico)
Ricardo Risatti lograría el Campeonato Argentino de Automovilismo (único) de 1938 (seguido por Suppici Sedes y Pascuali, los tres, representantes del automovilismo en ruta). ( foto El Gráfico)
La CDA del Automóvil Club Argentino dispone que a partir del primer día de 1939, el Campeonato Argentino comprendería los títulos de: Campeón de Pista, de Velocidad y de Carretera.
En ese año, Angel Lo Valvo volvería a inscribir su nombre en la historia del TC, al consagrarse Campeón Argentino de Carretera. Por ello, desde aquellos autos de "turismo" que intervenían en la primera competencia, junto al título que lucía el ganador absoluto de esa temporada (Campeón de Carretera) comenzó a formarse popularmente el nombre que llevaría definitivamente la categoría: Turismo Carretera y su celebre TC.
Luego, quién sería el más grande automovilista del mundo, el quíntuple Campeón Mundial de Fórmula Uno, Juan Manuel Fangio, logra las coronas correspondientes a 1940 y 1941 en el Turismo Carretera.

En esa misma época puede situarse claramente el comienzo de la rivalidad Ford-Chevrolet; los primeros defendidos por Oscar y Juan Gálvez, los segundos llevando como emblema al "Chueco de Balcarce". ( fotos El Gráfico)
En 1948 se disputaría la mayor gesta del automovilismo argentino: el Gran Premio de la América del Sur. Fueron catorce extenuantes etapas uniendo las ciudades de Buenos Aires (Argentina) y Caracas (Venezuela) teniendo como vencedor a Domingo Marimón, (foto Corsa) para luego entrelazar Lima (Perú) y nuevamente Buenos Aires, imponiéndose Oscar Gálvez.
Por aquellos años empezaron a disputarse las famosas "Vueltas" y entre ellas, se destacaban Hughes, Santa Fe, Tres Arroyos, Mar y Sierras, Necochea, Olavarría y tantas otras.
La decáda que fue desde 1950 a 1960 fue considerada la del Piloto-Mecánico. Hombres que "hacían" sus propias máquinas y después las conducían velozmente por los más difíciles caminos. Por aquél entonces, Oscar y Juan Gálvez juntos a Dante y Torcuato Emiliozzi eran los más encumbrados representantes de esa talla de hombres. Junto a ellos, otros nombres que hicieron historia: Ciani, Menditeguy, Alzaga, Sogolo, Piersanti, Logulo, Devoto, Navone, Peduzzi, Saigós, Meunier y Néstor Marincovich.
En 1950 debutan Dante y Torcuato Emiliozzi. La carrera? Mar y Sierras. El auto? Un Ford con válvulas a la cabeza... ¡revolucionario! (foto El Gráfico )
La Fórmula B llegó en 1956 y su objetivo fue hacer más accesible la categoría y poner a los Ford y Chevrolet en un plano de igualdad. En los tres años anteriores (53, 54 y 55) los Chevrolet solo lograron tres triunfos en carreras ordinarias y no obtuvieron ninguna victoria en etapas de GP.
ACTC: SU NACIMIENTO Y UN NUEVO CAMINO
En 1960, y ante una inconsulta medida del ACA, la cual imponía que la recarga de combustible debía hacerse desde el exterior, los pilotos de Turismo Carretera deciden agruparse y lo hacen bajo la denominación de ACTC: Asociación Corredores Turismo Carretera.
La primera sede fue en la calle 24 de Noviembre al 1100, la casa familiar de Plinio Abel Rosetto, primer Presidente de la ACTC y electo en forma unánime luego que Juan Gálvez declinara tal honor.
El acta fundacional es clara: "esta Asociación tiene como objeto principal la defensa, ayuda y patrocinio de sus asociados. Además, fomentará y podrá patrocinar carreras de automóviles de la categoría Turismo Carretera. Los objetivos se extenderán a otras iniciativas que contribuyan al beneficio de las carreras de Turismo Carretera, de los corredores, acompañantes y entidades; al desarrollo técnico y deportivo".
Leer las firmas de aquella acta es hacer un paseo por la historia del automovilismo nacional: Rosetto, Juan y Oscar Gálvez, De Alzaga, Bojanich, Piersanti, Peduzzi, Saigós y tantos otros pusieron su rúbrica, y su voto de confianza, para un proyecto que exigía un esfuerzo titánico.
Un esfuerzo que llegaría a su maxima expresión el 20 de mayo de 1979. A partir de aquella fecha la ACTC debía tomar definitivamente las riendas de su destino y comenzar a fiscalizar sus propias competencias automovilísticas al refugio de la ley que así lo permitía.
En aquél momento intereses contrarios al TC pretendían doblegar el ferreo espíritu de sus hombres, aquellos que en su primer comunicado deslizaban una sentencia..." el tiempo será testigo de nuestro accionar" y vaya que lo fue.
La Asociación Corredores Turismo Carretera ocupó el lugar que le correspondía y día tras día fue dando sobradas muestras de sus merecimientos, los mismos que hoy le permiten al TC, ser la categoría más popular del automovilismo nacional. Por trascendencia, por su nutrido parque automotor, por su paridad y más que nada por su público, fiel y consecuente aún en los peores momentos (fotos Corsa).
En 1962 se comenzaba a vislumbrar el gran cambio que se avecinaba en el Turismo Carretera. Por aquél entonces, Chrysler presentaba su modelo Valiant, Ford hacía lo propio con el Falcon y General Motors ponía a consideración del público su modelo Chevrolet 400.
Ante el hecho ineludible de su llegada a las pistas -los nuevos modelos van relegando a la viejas "cupecitas"- se instala la primera polémica. Por un lado, aquellos que consideraban que la categoría había cumplido su ciclo y otros, que "veían" más allá de sus narices, defendían la certeza de estar frente a la evolución del automovilismo nacional. Las "Cupecitas" comenzaban a cerrar su glorioso ciclo y emprendían el retiro por la puerta grande.
La edición 1963 de la Vuelta de Necochea marca otro hito en la Historia del Turismo Carretera: por primera vez el promedio de la competencia supera, y con holgura, los 200 kilómetros por hora. La fecha fue el 30 de marzo y los Hermanos Emiliozzi, con un Ford, establecen un promedio de 203,526 Km/h. Al comenzar aquél mismo mes, un GRANDE nos dejaría en la Vuelta de Olavarría: Juan Gálvez, nueve veces Campeón Argentino de Turismo Carretera ( foto Corsa ).
En 1964 José Froilán González presenta, con preparación de Bellavigna y con Jorge Cupeiro tras el volante, un Chevrolet Super Nova, similar al nacional Chevrolet 400 (foto Corsa ).
En tanto, Carlos Walter Löeffel conduce un Dodge Slant Six y Angel Rienzi un Ford F-100, con la preparación del Ingeniero Lucius.
Dante Emiliozzi vuelve a escribir un capítulo del TC; triunfa en la primera edición de la que sería una competencia única: la Dos Océanos, uniendo Mar del Plata con Viña del Mar (Chile) y regreso a "la feliz". La prueba se realiza en seis etapas y Ford presenta un equipo con su modelo Falcon. Los pilotos fueron Rodolfo De Alzaga y Atilio Viale del Carril en tanto, Chevrolet presenta su motor siete bancadas con la conducción de Armando J. Ríos. ( foto Corsa )
Luego del abrumador dominio de las huestes de Ford, con los Hermanos Emiliozzi a la cabeza y ganadores de los campeonatos disputados en 1962, 63, 64 y 65, Juan Manuel Bordeu lográ quebrar con un Chevrolet aquél monopolio. Su celebre "Coloradita" ( foto Peter Hamm )

motorizada por "Toto" Fangio le permite darle una inmensa alegría a los defensores de los "chivos" que ya en 1965, tuvieron la posibilidad, a través de Jorge Cupeiro y el recordado "chevitú", de pelear un campeonato que se les escapó de las manos a favor de los "Gringos" Emiliozzi.
La Vuelta de San Pedro, disputada en 1967, es el marco de otro hecho histórico: el debut de los Torino tripulados por Eduardo Copello, Héctor Luis Gradassi y Jorge Ternengo (la famosa CGT). La primera victoria sería para Gradassi y el Campeonato de esa temporada para su coequiper: "el Maestro" Copello. (fotos Peter Hamm). A pesar del comienzo de la "era Torino", un Chevrolet con Carlos Pairetti al volante, logra meterse como cuña entre los "toros". Su "arma" fue el famoso Trueno Naranja
con el que se hace acreedor al Campeonato Argentino de 1968. Por aquél tiempo, el producto de GM despertaba pasiones que inclusive, hacía que sus eguidores acudieran asivamente a ver el auto salir de la planta de San Martín hacia el autódromo (foto Peter Hamm).
En 1970 llegarían los certeros golpes de los Torino. Con Eduardo Copello, Gastón Perkins y Luis Di Palma se convertían en los dueños del Turismo Carretera de los años 69,70 y 71. Por aquél entonces, poco podían hacer el "Chevitú", los Falcon, el Mustang F-100 o el "Barracuda". El producto elaborado en Santa Isabel (la planta de IKA en Córdoba) dominaba a su antojo. El equipo Ford debía responder a ese desafío. Por ello, convocó a Horacio Steven (hombre desligado de IKA) que en poco tiempo puso en pista un revolucionario auto: el Prototipo Ford, tripulado por Atilio Viale Del Carril. En tanto, desde la esfera privada, los hermanos Bellavigna llegaban a la competencia con otro prototipo: la Garrafa (foto Peter Hamm).

Una unidad propulsada por un motor Chevrolet sobre la base de un Bergantín que conducía el impetuoso Andrea Vianini.
La gente de IKA tuvo reflejos para responder con la Liebre II (foto Peter Hamm), un diseño de Heriberto Pronello construído por Oreste Berta, que en definitiva le serviría para neutralizar a sus rivales y dominar a su antojo con el "Maestro" Copello y "Pirín" Gradassi detrás de sus volantes. De tal manera, con la llegada de las Liebres, los Truenos, los Numa, los Chevitres, el Falcon angostado, etc. el nacimiento de los Sport Prototipos no se hizo esperar. Por ese sendero partían también los más renombrados pilotos y ya entonces, la voces agoreras se alzaban: el TC había firmado su propia defunción. A pesar de ello, el Campeonato Argentino de Turismo Carretera seguía y en el plano deportivo mantenía su éxito. Con la limitación de un solo carburador, las victorias quedaban en manos de las Liebres II y III, gracias al excelente trabajo de Oreste Berta.
En tanto Ford oponía su resistencia con el Baufer de Dante Emiliozzi y los V8. Los responsables del óvalo pusieron en manos del olavarriense el Halcon de Pronello, un auto que llegó a promediar los 245 km/h, pero que según Dante "andaba en 295". Un accidente, con fuego incluído, destruyó el Halcon y de esa forma, con la gallardía de los grandes, Dante Emiliozzi (foto Peter Hamm) cerró su campaña deportiva.
En 1970, la por entonces Fórmula B solo tenía espacio en los autódromos o en la montaña, en ruta, únicamente los Fórmula A tenían permitida su participación. En consecuencia, la B fue perdiendo adeptos. La implementación de la Fórmula, tuvo como objetivo volver a las rutas y para ello, "bajar las altas velocidades" era una necesidad impostergable. Los cimientos reglamentarios de esta fueron la cilindrada, que se establecía entre los 1450 cm3 y los 3000 cm3, y los modelos que debían ser "de gran serie" (mínimo 1000 unidades).
La primera carrera de ese año, a realizarse en Venado Tuerto, solo tenía cuatro inscriptos. Por ello, el segundo capítulo (en definitiva el primero) se programó en Salto; allí, con apenas 17 participantes se ponía en marcha el torneo y por primera vez, estaban ausentes las grandes y legendarias marcas del TC: Ford y Chevrolet (foto Peter Hamm).
Poco tiempo después, el panorama comenzó a recobrar su normalidad. Aparecía un Valiant II, algunos Dodge, un Chevrolet, pero ningún Ford; una marca que parecía condenada por el reglamento y a pesar de algún esbozado intento particular de presentar batalla.
La siguiente temporada, 1971, parecía traer más de lo mismo, en las dos primeras competencias, con los triunfos consecutivos de Rubén Luis Di Palma y el Torino. Pero todo cambió con la llegada de los Chevrolet oficiales (Néstor García Veiga y Marito García) los Chrysler (un Polara para Bordeu y un Valiant para Loëffel) (foto Peter Hamm)
y el Ford Falcon de Carlos Pairetti motorizado por José Miguel Herceg que llegaba a su primer triunfo como motorista del óvalo.
Los triunfos se dividían entre las cuatro marcas y prueba de ello no faltan. Di Palma era el Campeón con un Torino, segundo resultaba Bordeu con un Dodge, tercero se ubicaba Gradassi y su Ford, en tanto que el cuarto lugar le correspondía a García Veiga y su Chevy cuatro puertas.(fotos Peter Hamm)
En 1972 los de Ford integraban su equipo oficial con Gradassi y Nasif Estéfano y apoyaba semioficialmente a Carlos Nanni, Juan Carlos y Ricardo Iglesias. IKA hacía lo propio con varios usuarios, sentando su base sobre la tarea del dueto Berta-Di Palma; Dodge apuntaba sus armas: Bordeu y Loëffel y Chevrolet mantenía a García Veiga e incorporaba a Carlos Marincovich.
Los Ford comenzaron el año dominando claramente hasta que Marincovich pudo relegarlos cuándo alcanzó confialidad su Chevy. Dodge llegó al triunfo en la primera carrera de 25 de Mayo y un muy joven Juan María Traverso
ponía a Torino en lo más alto del podio de la segunda prueba realizada en 25 de Mayo. El resto era de Ford, con Gradassi o con Estéfano. La temporada del `73 mostró sin presupuesto al equipo Chevrolet, sin apoyo a los usuarios del Torino y sin pilotos a los Dodge, ante el retiro de Bordeu y Loëffel. En aquél año, los TC volvieron a orillar los 250 km/h y ante esa realidad -los autos no debían superar los 220 en ruta- se resuelve adoptar una brida limitadora en la base del carburador. El `73 marcó el regreso al triunfo de un particular y tal honor le correspondió al Dodge de los Hermanos Suárez.
Aunque duela, las tragedias también marcan la historia. El `73 se llevó a César Malnatti y a su acompañante, Miguel Gorosito, en la carrera de Pergamino. Sobre el final del año, en la disputa del Gran Premio y por los caminos en dirección hacia su propia provincia -Tucumán- Nasif Estéfano halló la muerte en Aimogasta ( 108 km de la salida de La Rioja ) cuándo venía ganando la carrera y era el puntero indiscutido del certamen. Nasif, el "Califa Chico" fue el único Campeón post mortem en la historia del TC (foto Corsa).
El `74 comenzó con diversos inconvenientes institucionales entre el ACA y CADAD, la entidad creada por aquél cuándo decidió eliminar a la CDA. finalmente, la actividad deportiva logró prevalecer y los Chevrolet del dueto Wilke-Pederzoli comenzaron a marcar el rumbo de la victoria con Carlos Marincovich. Los Ford de Herceg contestaron con Juan María Traverso y la nueva réplica le correspondió a Jorge Martínez Boero.

Luego, ante el obligado reemplazo del accidentado Ricardo Iglesias, Ford sube al debutante Jorge Recalde, quién gana en Olavarría marcando otro hito del TC. Por aquel entonces, ya mostraba sus condiciones otro que sería hombre fuerte de Chevrolet y más tarde de Dodge: Roberto José Mouras (foto Peter Hamm).

Finalmente, el Campeonato sería nuevamente del óvalo y de Héctor Luis Gradassi. La temporada siguiente marcó el retorno de Torino, con Rubén
Luis Di Palma en la conducción y la preparación de Oreste Berta (foto Peter Hamm). Su retorno también fue un triunfo logrado en las 500 Millas Mercedinas. Ya en la segunda carrera, disputada en Bahía Blanca y en dónde el Torino abandonó, surgió la denuncia sobre la brida limitadora del Torino. En disconformidad, Berta y Di Palma decidieron retirar el auto de la competición y con ellos, también se fue el último Torino de punta del TC . La coronación de aquél 1975 no cambió mucho el panorama. El Campeonato se vistió de Ford y por primera vez se produjo un empate en el puntaje final: Héstor Gradassi con 134 puntos y Jorge Recalde con igual cantidad (foto Peter Hamm). En definitiva, la corona fue a manos de "Pirín" por mayor cantidad de triunfos .
Los cambios, y radicales, llegarían en 1976 donde a pesar de Ford, Roberto José Mouras establecía un record inigualado hasta la actualidad: seis triunfos consecutivos. Los mismos ponían a los seguidores del Chevy, el "siete de oro" (foto Peter Hamm)
, en la cumbre y los 48 puntos que lo separaban al "Toro de Carlos Casares" de Gradassi, lo hacían prácticamente inalcanzable en el torneo. Un accidente en la Vuelta de Salto, realizada en el triángulo chico de Pergamino, obliga a realizar las tres últimas competencias en el Autódromo de Buenos Aires y ello cambió la historia. En la primera de aquellas pruebas, el "Toro" debió abandonar y sobre la misma línea de sentencia, Gradassi le arrebató el triunfo a su coequiper Juan María Traverso (foto Peter Hamm)
La segunda carrera volvió a tener a Gradassi como ganador, pero esta vez de punta a punta, lo cual lo ponía como líder del torneo con cuatro puntos a su favor. La tercera y última carrera fue decepcionante para los "fanas" del Chivo, Mouras comenzó a sufrir problemas en la misma serie clasificatoria y antes de largar la final, "Pirín" Gradassi volvía a coronarse Campeón de Turismo Carretera.
El Turismo Carretera casi se había encerrado en los autódromos, y a excepción del triunfo de Roberto Mouras en Olavarría, el tema se había puesto monótono. Igualmente, 1977 se convertiría en el año de la entrada en la historia grande del automovilismo deportivo de un hombre que ya era protagonista, pero que en esa temporada se calzaría por primera vez la corona: Juan María Traverso. Al año siguiente planteaba un panorama similar, el "Flaco" de Ramallo se perfilaba nuevamente como candidato a repetir el campeonato y el comienzo de la actividad de 1978 traería aparejado algunas novedades que resultaban sorprendentes. En el inicio, junto al Torneo Nocturno para No Ganadores, debutaban dos Dodge 1500 "llevados" a dos litros de cilindrada bajo la conducción de José Miguel Pontoriero y Angel Solomita. En su segunda presentación, el primero de ellos llegaba a la victoria y al mismo tiempo, dos nombres comenzaban a sonar mientras hacían sus primeras armas en el Turismo Carretera: Oscar y Antonio Aventín.
Mientras esto pasaba, la contienda política entre el ACA y CADAD seguía su curso y perjudicaba indefectiblemente al TC. Dos campeonatos paralelos comenzaron a desarrollarse y dividian a los pilotos. Aunque la mayoría de ellos se enrolaba en la CADAD, lo cierto es que el panorama se vislumbraba complejo. Paralelamente, se construían (y en algunos casos se decía construír) autos de 2.000 cm3, en tanto, la sombra de lo sucedido allá por el ´67 con los SP y su posterior desaparición, se hacía notar con fuerza. Aquél año sería un calco para Juan María Traverso, al menos, en lo que a campeonato se refiere. En extenso Gran Premio al Sur que le sirvió al de Ramallo para "soplarle" el campeonato a su coequiper y principal maestro: Héctor "Pirín" Gradassi.
Las marchas y contramarchas entre la CADAD y el ACA seguían su ritmo en 1979. Por su parte, la ACTC no lograba entenderse con ninguna de las dos entidades y comenzaba a transitar por su propia senda: fiscalizar sus propias competencias. Claro que aquello no resultaría nada sencillo (ver ACTC: SU NACIMIENTO Y UN NUEVO CAMINO).
La primera fecha fiscalizada por la ACTC tendría lugar en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires y allí, nuevamente la victoria quedaría en manos de "Pirín" Gradassi. A continuación de este, Esteban Fernandino marcaría una impresionante seguidilla de victorias hasta su desclasificación en la carrera de Coronel Pringles, lo cual dio origen al retiro de Ford Motor como equipo oficial y con él, desaparecían los equipos oficiales en el TC.
Aquél certamen concluiría a mediados de 1980, con la disputa del GP Cuatro Provincias (Buenos Aires, La Plata, Río Negro y Neuquen) que se adjudicaría Francisco "Colo" Espinosa y con él, el Campeonato quedaría en manos de Chevrolet.
La temporada 80/81 marcaba la llegada de una nueva ola de pilotos, los cuales llegaban a fuerza de triunfos. Antonio Aventín era uno de los hombres que comenzaban a hacerse fuertes y lo hacía conduciendo un Dodge motorizado por "Fino" Adamoli con el cual se convertiría en nuevo campeón. Contemporaneamente, reaparecía un ídolo del TC: Roberto Mouras, esta vez a bordo de un Dodge. Concluído el Campeonato a mediados del año ´81, se concretó un torneo extraordinario que llevaría el nombre de "Lizeviche-Galíndez" en honor a quienes perdieran la vida en la carrera de 25 de Mayo: Antonio Lizeviche y el por entonces ex Campeón Mundial de Boxeo, Víctor Galíndez.
Aquél minitorneo serviría para que Roberto Mouras se pudiera afianzar en la conducción del Dodge en tanto, Jorge Martínez Boero marcaría el retorno de Ford a los primeros planos. Por si ello fuera poco aparecían en escena otros que serían ídolos: Johnny De Benedictis y Oscar Castellano, ambos con Dodge y el primero logrando su primera victoria en Pergamino. En tanto, Emilio Satriano se convertía en el adalid de Chevrolet.
Con el regreso de la lucha de marcas, en 1982 se sumó Dodge a la vieja antinomia Ford y Chevrolet. El Campeonato llegaría a disputarse con bravura entre Jorge Martínez Boero (Ford) Emilio Satriano (Chevrolet) y Oscar Aventín (Dodge) siendo el "Gaucho" de Bolívar quién finalmente se adjudicaría la corona de esa temporada.
Con el regreso de Juan María Traverso, esta vez haciendo equipo con Oscar y "Tony" Aventín (quienes trocaban sus Dodge por la marca del óvalo) y con fierros del "Polaco" José Miguel Herceg, 1983 planteaba una seria lucha entre el Dodge de Roberto Mouras y el Ford de Juan María Traverso. La lucha se extendió, a pesar de un serio accidente del "Toro" en Bahía Blanca y hasta que el "Flaco" se desvinculó de Herceg. A partir de allí, el principal oponente del de Carlos Casares pasó a ser el "Gaucho" Martínez Boero. El de Bolívar peleaba en los números, pero debía ganar imperiosamente. La oportunidad era el GP de aquél año y en la lucha cerrada prevaleció Roberto Mouras iniciando una seguidilla de tres títulos que quedó para siempre en la memoria de los teceístas.
La temporada que seguía, 1984, sería casi un monologo de Roberto Mouras y su Dodge con dos aristas salientes, una esperanza y una tristeza. La primera de ellas era el debut de Jorge "Pato" Morresi, un joven que provenía del TN y no tardaría en demostrar sus cualidades. La tristeza en cambio, llegaría en el veloz y difícil circuito de Tandil, en donde encontraría la muerte Octavio Justo Suárez, el hombre que condujo a la ACTC en su epoca más difícil. A partir de entonces y hasta la actualidad, con el mismo grupo de trabajo que apoyaba al "Gordo" Suárez, Juan Carlos Deambrosi se hacía cargo de regir los destinos del TC y de la institución que lo nucleaba: la Asociación Corredores Turismo Carretera.
Roberto Mouras y su Dodge seguían dominando con holgura en 1985, aunque Oscar Castellano, con la misma marca y mecánica propia, le planteaba una durísima lucha. En ese mismo año, Emilio Satriano recuperaba protagonismo y aparecía en escena un hombre que inscribiría su nombre en lo más alto del firmamento del Turismo Carretera: Oscar Angeletti. Buscando nuevos desafíos y a pesar de los triunfos, el "Toro" de Carlos Casares cambiaba su Dodge por la marca de sus amores: Chevrolet. El desarrollo de ese auto le demandaba demasiado tiempo a Mouras y la lucha por el título imponía cambios drásticos: el "Príncipe" volvía al Dodge y de tal forma, volvía a coronarse Campeón de Turismo Carretera por tercer vez consecutiva.
Con el tricampeonato en el bolsillo, Roberto Mouras retornaba al Chevrolet y esta vez, definitivamente. De tal manera, Oscar Castellano y su Dodge se transformaba en un serio candidato a quedarse con la corona, pero otros nombres comenzaron a tallar: Oscar Angeletti, Jorge Oyhanart, y Osvaldo Morresi. En el panorama general seguía dominando el Dodge, pero los Ford recobraron los primeros lugares en tanto, Mouras, en Olavarría, volvía al triunfo con el "chivo".
La categoría competía cada más asiduamente en autódromos, lo cual obligó a utilizar por primera vez neumáticos slick. Ello sucedió en el autódromo de Las Flores y de tal manera, una nueva etapa comenzaba para el Turismo Carretera.
La definición del torneo de aquél año llegaría en el Gran Premio, el cual tendría como escenario los caminos de la provincia de La Pampa. Una carrera extenuante que contó con 89 tripulaciones en su línea de largada y de las cuales, solo 17 llegaron a ver la bandera a cuadros. Desde el comienzo, los principales oponentes parecían ser Oscar Angeletti (que concluía su primer año completo en la categoría) Johnny De Benedictis, Oscar Castellano y Emilio Satriano.
Los duros caminos pampeanos dejaron su huella y a pesar de abandonar la prueba, el campeón de aquél año fue Oscar Angelleti mientras el GP quedaría en manos de Pedro "Tolo" Doumic.
Casi desde su mismo debut en la categoría, Oscar Castellano se había mostrado como protagonista y los últimos años lo habían confirmado como serio candidato al título. La temporada de 1987 sería finalmente el inicio de una serie de tres títulos consecutivos para el piloto-preparador de Lobería. En aquél año, el certamen se definía en Tandil. Un circuito y una carrera exigente que reemplazaba al Gran Premio. El "Nürburgring argentino" tenía a las tres marcas con serias aspiraciones al título y sus pilotos eran nada más, y nada menos que Oscar Castellano (Dodge) Jorge Oyhanart (Ford) y Emilio Satriano (Chevrolet). Finalmente, el título quedaría en manos del "Pincho" y su "Naranja Mecánica".
La temporada del ´88 marcaba un neto dominio de Roberto Mouras y su Chevrolet en el inicio hasta que Castellano puso las cosas en su lugar y mostró porque era el campeón reinante. Los triunfos de Dodge arreciaban y poco podían hacer los de Ford y de Chevrolet para contener el feroz embate del "Pincho" que retendría la corona.
A pesar del neto dominio de Dodge, muchos de sus hombres comenzaron a mudarse de marca y uno de sus cultores: Oscar Castellano optó por la marca del óvalo para continuar con su carrera deportiva. El debut deportivo de 1989 era inmejorable para Castellano y esta vez, con el Ford, se llevaba la primera carrera del año disputada en La Plata. Los colores se mantenían inalterables y su fama también: "la naranja mecánica" seguía ganando. Después, las victorias comenzarían a coquetear con otros hombres y otras máquinas. Por Ford, ganaban Jorge Oyhanart, Oscar Aventín y Oscar Angeletti (que llegaba a la victoria con un Fairlaine) con Chevrolet, Emilio Satriano, Roberto Urretavizcaya y Roberto Mouras eran los vencedores y con el Dodge, José María Romero lograba consagrarse. Las tres marcas llegaban al final con posibilidades. El escenario fue Tandil y a pesar de haber ganado en una sola única oportunidad, Oscar Castellano repitió la corona, por tercera vez consecutiva y por vez primera con un Ford.
1990 comenzó como un año a todo Chevrolet. Roberto Mouras ganaba las tres primeras carreras del año, pero el "Pincho" respondía con un trío consecutivo de victorias del Ford. A continuación, Emilio Satriano reponía las acciones del "chivo" y ganaba cuatro carreras al hilo, lo cual le permitiría alzarse con la corona del Turismo Carretera.
En la siguiente temporada Mouras volvía a comandar las acciones desde el inicio del Campeonato, cuyo liderazgo pasó a manos de Antonio Aventín quien luego debió cederselo a Oscar Castellano, el que ya había anunciado su retiro al termino de aquél año. La última carrera de la temporada tenía a tres serios candidatos y dos marcas, Oscar Castellano y Oscar Aventín por Ford y Osvaldo Morresi, piloto de Chevrolet. Finalmente, la corona fue a ceñirse sobre la cabeza del piloto de Morón.
Las tres marcas volverían a encontrarse en la definición del título de 1992: Juan Manuel Landa (Dodge) Oscar Aventín (Ford) y Roberto Mouras (Chevrolet) eran los candidatos de un título que finalmente, quedó nuevamente en manos del "Puma" de Morón. Aquella temporada dejó su marca de tristeza, Roberto Mouras encontró la muerte cuándo peleaba por la victoria y un título con el "Chivo". Aquella victoria post-mortem en Lobos no alegró a nadie y aquél título, bien merecido por Aventín, quedó envuelto en un halo de tristeza.